16.07.2026 / «НЭМО»: О перспективах развития коммерческого электротранспорта

В последнее время наблюдается активное развитие сегмента коммерческого электротранспорта и интерес к нему со стороны бизнеса. Маркетинговое агентство НАПИ обсудило перспективы развития электромобилей в сегменте коммерческого транспорта с Олегом Космачевым, генеральным директором ООО «НЭМО».

- Прокомментируйте продажи коммерческих электромобилей с начала года. На сколько быстро внедряются коммерческие электромобили в хозяйственную деятельность компаний?

- Ситуация на рынке оценивается как начальная стадия формирования. По сравнению с легковым электротранспортом, сегмент коммерческих электромобилей (LCV и грузовики) в России развивается медленнее, но с явным ускорением в последние месяцы. Продажи с начала года демонстрируют устойчивый, хотя и пока не массовый рост — в первую очередь за счёт крупных корпоративных клиентов, которые уже перешли от пилотных проектов к системным закупкам.

Скорость внедрения неравномерна. Мы выделяем две основные группы компаний, которые формируют текущий спрос:

• Рациональные инвесторы — они считают совокупную стоимость владения (TCO) на горизонте 3–5 лет. Несмотря на более высокий первоначальный ценник, они видят кратное снижение операционных расходов (топливо, обслуживание) и понимают, что окупаемость наступает уже через 1,5–2 года интенсивной эксплуатации.
• ESG-ориентированные компании — для них важны не только финансы, но и углеродный след, имидж устойчивого бизнеса, комфорт для сотрудников и жителей городов. Они готовы платить «зелёную премию» и сейчас задают тренд, который постепенно подхватывают более консервативные игроки.

Таким образом, внедрение идёт не взрывными темпами, но стабильно, и каждый новый успешный кейс снижает скептицизм у остальных участников рынка.

- Какие экономические и финансовые факторы формируют рынок?

- Ключевой сдерживающий фактор — более высокая начальная цена EV-грузовиков по сравнению с ДВС-аналогами. В России из-за отсутствия локального производства и малых объёмов импорта базовая стоимость электрогрузовика пока выше, чем в Европе или Китае. Это создаёт основной психологический и финансовый барьер для среднего бизнеса.

Второй важнейший барьер — лизинговые и банковские продукты. Лизинговые компании не имеют статистики по остаточной стоимости новых моделей, а значит, не могут предложить адекватные условия финансирования. Они закладывают повышенные риски, что удорожает кредитное плечо и отпугивает клиентов. Без формирования вторичного рынка и понятных коэффициентов перепродажи массовый переход на электротягу остаётся затруднительным.

Также влияет нехватка сервисной инфраструктуры и квалифицированных кадров, но это уже мы решаем с каждым новым успешным кейсом: предоставляем клиентам сервисного партнера, который будет обслуживать их парк. Также мы расширяем дилерскую и сервисную сеть, как и гамму предлагаемых решений на базе электромобилей.

- Способствуют ли сложности на топливном рынке росту продаж коммерческих электромобилей?

- Да, и весьма существенно. В последние недели мы фиксируем всплеск обращений от компаний, которые раньше не рассматривали электротранспорт. Волатильность цен на дизель и бензин, перебои с поставками, а также рост затрат на логистику, заставляют руководителей пересматривать стратегии и искать альтернативные решения традиционным видам топлива.

Однако здесь важно подчеркнуть: коммерческий транспорт — не легковой. Нельзя прийти в салон и купить готовую машину. Каждый электрогрузовик подбирается под конкретные задачи бизнеса: маршруты и графики логистики, грузоподъёмность и типизация грузов, климатические условия перевозимого товара, режим работы персонала и мест погрузки/выгрузки, география и режим зарядки/заправки ТС. Это всегда индивидуальное решение, которое требует профессионализма участников процесса и времени на проектирование, согласование и изготовление автомобиля или даже целой партии. Поэтому топливный кризис ускоряет интерес, но не мгновенно конвертируется в продажи — процесс более длительный, чем в B2C-сегменте.

- Есть ли поддержка со стороны государства? Если есть, то по каким программам?

- На текущий момент системной господдержки именно для коммерческих электрогрузовиков практически нет. Существующие меры (освобождение от транспортного налога в некоторых регионах, бесплатный въезд в зоны платной парковки в Москве и ряде других городов) носят локальный и стимулирующий, но не системный характер.

Важнейшая проблема заключается в том, что российский автопром пока не выпускает конкурентоспособных по цене и качеству электрогрузовиков. Государство ориентируется на поддержку отечественного производителя, но, поскольку такого производства в сегменте N1/N2 практически нет, то и инструменты господдержки не запущены. Возникает проблема: что раньше – «яйцо или курица»? Чтобы стимулировать производство, нужен рынок, а чтобы создать рынок — нужна поддержка.

По нашему мнению, эффективными могли бы стать:

• субсидирование лизинговых ставок;
• компенсация затрат на зарядную инфраструктуру;
• приоритет при закупках для государственных и муниципальных перевозчиков.

Пока же меры остаются точечными, и бизнес вынужден развивать рынок самостоятельно.

- Какие сегменты рынка являются потребителями коммерческих электромобилей?

- Основной и самый активный сегмент сегодня — внутригородская и пригородная логистика:

• продовольственные товары (доставка в супермаркеты, рестораны, интернет-магазины);
• непродовольственные товары (мебель, бытовая техника, стройматериалы, экспресс-доставка).

Также растёт интерес со стороны:

• коммунальных служб;
• фармацевтической логистики (где требуется стабильный температурный режим);
• и даже event-индустрии.

Эти сегменты объединяет одно: маршруты заранее известны, пробеги не превышают 150–250 км за рейс, возможна ночная зарядка на территории «депо». Именно там электротяга даёт максимальную экономию и экологический эффект.

- Какие задачи ставит перед собой ваш бренд?

- Ключевая миссия компании NEMO — не просто поставлять EV-грузовики, а формировать полноценную экосистему, в которой переход на электротягу становится:

• экономически выгодным (снижение TCO);
• надёжным (адаптация к российским условиям, сервисная поддержка, гарантия);
• понятным (прозрачный расчёт окупаемости, обучение персонала, консультации).

Более 5 лет мы тестировали десятки моделей и вывели так называемую «Формулу правильного EV-грузовика», где сочетаются масса, энергоэффективность, климатическая адаптация и запас хода. Мы предлагаем комплексное решение: грузовик + надстройка и доп.оборудование + зарядная станция + сервисный контракт. Клиент получает не просто машину, а готовый инструмент для развития своего бизнеса, который сразу начинает работать на его экономику.

- Какие сейчас есть модели и каково их назначение? Какие из них наиболее востребованы в данный момент?

- На данный момент на рынке России сертифицированы и продаются две ключевые модели:

• NEMO E820 полная масса 6,0–7,3 тн., категория N2

Среднетоннажная логистика, городские и междугородние перевозки до 200-250 км на рейс.

Продаётся с прошлого года, хорошо зарекомендовала себя у сетевых ритейлеров.

• NEMO E350 полная масса 3,5 тн., категория N1

Лёгкая коммерческая доставка «последней мили»: курьерские службы и мелкий опт с перевозками до 250-300 км на рейс.

Старт 2026 года, высокий потенциал которого обеспечен низкой снаряжённой массой шасси – всего 1,77 тонны и это лучший показатель в классе, сопоставимый с бензиновыми аналогами, что позволяет не терять полезную нагрузку.

Наибольший спрос сейчас — на NEMO E350, так как он закрывает самый массовый сегмент городских развозных перевозок, где важна манёвренность, достаточная грузоподъемность и доступность зарядки.

- Как электротехнику адаптируют под использование в российском климате?

- Мы уделяем этому вопросу особое внимание, поскольку Россия — страна с суровыми зимами. По нашему заказу производитель реализует дополнительный пакет адаптации:

• Усиленная антикоррозийная обработка кабины и шасси (специальные составы, герметизация швов и шумовиброзащита рабочего места водителя);
• Дополнительная теплоизоляция салона и аккумуляторного отсека, чтобы минимизировать потери тепла и обеспечить стабильную работу батареи при отрицательных температурах;
• Оптимизированная система термостатирования — подогрев батареи от сети перед выездом, что сохраняет ресурс и снижает падение ёмкости в морозы.

В результате наши грузовики уверенно работают при температурах до –30°C, а потери запаса хода в зимний период не превышают 20–25%, что сопоставимо с лучшими мировыми аналогами.

- В каких регионах спрос на электрические коммерческие автомобили выше и почему?

- Лидерами по спросу остаются экономически развитые агломерации:

• Москва и Московская область — высокая концентрация складов, плотный трафик на дорогах, ограничения на въезд для старых ДВС, развитая зарядная инфраструктура;
• Санкт-Петербург и Ленинградская область — схожие факторы плюс более мягкие зимы (по температуре) плюс активная экологическая повестка;
• Юг России (Краснодарский край, Ростовская область) — мягкий климат, что делает эксплуатацию ещё более выгодной.

Последнее время отмечается резкий рост запросов из Сибири (Красноярск, Новосибирск, Иркутск). Это объясняется сочетанием двух факторов:

• низкие тарифы на электроэнергию (за счёт гидрогенерации);
• высокая цена на дизельное топливо из-за удалённости и логистических наценок.

Таким образом, экономическая модель там работает особенно эффективно, и компании быстро считают выгоду.

- На сколько коммерческие электромобили выгоднее бензиновых в сфере доставки по полной массе, по пробегам, по стоимости владения?

- Сравнение по TCO даёт убедительные цифры:

• Операционные затраты (на топливо и ТО) у EV-грузовиков ниже в 7–9 раз при одинаковых параметрах полной массы и режиме эксплуатации.
• Точка окупаемости (сравнение с ДВС):
  • класс N1 (до 3,5 т) — около 120 тыс. км пробега;
  • класс N2 (до 7,5 т) — около 200 тыс. км пробега.

После достижения этого порога каждый дополнительный километр приносит прямую экономию. При среднегодовом пробеге коммерческого автомобиля 80–120 тыс. км окупаемость наступает через 1–2 года, а затем владелец получает «чистую» экономию в течение всего срока службы (7+ лет). Кроме того, ниже затраты на обслуживание тормозной системы (за счёт рекуперации), отсутствует замена масла, свечей, ремней, фильтров и т.п. Также нет части узлов – КПП, кардан, ГУР, ГРМ, а если нет узлов, то и ломаться они не будут…

- Почему развивается сегмент электромобилей, а не электрогибридов?

- Для коммерческого применения гибридная схема проигрывает по совокупным параметрам:

• единственный плюс гибрида — увеличенный запас хода (автономность) за счёт ДВС-генератора.

Все остальные аспекты — минусы:

• расход топлива у гибрида всё равно остаётся значительным (особенно в городском цикле);
• затраты на техобслуживание сопоставимы с обычным ДВС-грузовиком (двигатель, масло, ремни, охлаждение и т.д.);
• по сути, у вас два силовых агрегата в одной машине — электрический и ДВС, что увеличивает сложность, количество потенциальных поломок и стоимость ремонта;
• общая стоимость владения гибридом приближается к ДВС, но не к чистому EV.

Поэтому мы делаем ставку на чистые электрогрузовики, они дают максимальную экономию и экологичность. А «проблемы пробега» решаются правильным подбором транспорта для задач бизнеса и имеющихся маршрутов эксплуатации, обучением водителей и установкой зарядных станций на базе или на маршруте, в том числе учитывая и существующую инфраструктуру под легковые EV.

- Есть ли конкуренция с иными брендами китайских электромобилей и если есть, то насколько серьезная?

- На сегодняшний день серьёзной конкуренции с китайскими брендами в России нет. Основная причина заключается в том, что сами китайские производители пока не рассматривают Россию как приоритетный рынок для коммерческого электротранспорта. Их основные усилия направлены на внутренний рынок КНР, Европу и Юго-Восточную Азию.

Российский рынок EV-грузовиков сейчас объективно мал, и китайцы ждут его «созревания». Когда он вырастет до 2–3% от общих продаж LCV/MCV, конкуренция, безусловно, усилится. Но пока мы работаем в условиях практически свободной ниши, что даёт нам возможность занять лидерские позиции и создать репутацию надёжного партнёра.

- Насколько успешно идет процесс локализации автомобилей?

- Процесс локализации пока находится на нулевой стадии. Это не связано с нежеланием, а обусловлено объективными производственными реалиями:

• В России отсутствует производство LFP-аккумуляторов необходимого форм-фактора и энергоёмкости для грузовиков.
• Нет выпуска легких современных электромоторов большой мощности (более 150–200 кВт) для коммерческих применений.
• Нет средних электрических мостов и других ключевых компонентов.

Эти элементы могут быть либо импортированы, либо созданы с нуля, что требует многомиллиардных инвестиций и минимум 3–5 лет. Пока говорить о локализации преждевременно. Мы поддерживаем диалог с российскими производителями компонентов, но для старта проектов необходим гарантированный спрос, перспективу которого мы сегодня и формируем.

- Как развивается производство электробатарей в России? Имеются ли претензии к производителям, объёмам их производства?

- Существующие российские производители аккумуляторов сконцентрированы на сегменте электробусов — там уже есть сложившийся рынок, госзаказ и отлаженная цепочка поставок. Для электрогрузовиков пока нет ни стабильного объёма, ни технических требований, которые позволили бы запустить серийную линию.

К качеству вопросов нет — российские LFP-решения в целом работоспособны, тем более они используют китайскую компонентную базу в настоящее время. Однако их стоимость и удельные характеристики (энергоплотность, вес, ресурс циклов) пока уступают лучшим мировым образцам (CATL, BYD, EVE). Поэтому использовать их в коммерческих грузовиках с жёсткими требованиями по полезной нагрузке и пробегу пока экономически нецелесообразно.

Мы внимательно следим за развитием этой отрасли и готовы пересмотреть позицию, как только появятся конкурентоспособные отечественные решения.

- Как осуществляется утилизация автомобилей и электробатарей к ним?

- На сегодняшний день системная программа утилизации для электротяги в России отсутствует. Нет утверждённых операторов, нормативов, маршрутов сбора и переработки.

Но здесь есть важный нюанс: срок службы LFP-батарей составляет более 7–8 лет (в некоторых режимах — до 10 лет). То есть первые батареи, которые сегодня поставляются на рынок, начнут массово выходить из строя не ранее 2030–2032 годов. У нас есть временной задел, чтобы разработать экологичные и экономически эффективные решения по утилизации или второму применению (в стационарных накопителях энергии).

Мы поддерживаем инициативы по созданию государственно-частной системы приёмки и переработки, но пока это вопрос будущего, а не текущей повестки.

- Льготы для электротранспорта постепенно сокращаются. Как это может повлиять на его продажи?

- Мы считаем, что краткосрочного обвала продаж не произойдёт, потому что экономическая модель EV-транспорта уже самодостаточна. Даже без льгот, на чистой экономии топлива и обслуживания, грузовики окупаются быстрее многих инвестиционных проектов.

Однако сокращение льгот замедлит рост рынка и может отложить переход на электротягу для компаний с узкой маржой. Не только льготы (налоговые, парковочные, дорожные), но и стимулы (преференции работы EV-транспорта в определенных районах) могли бы стать драйвером, который выведет рынок на самоокупаемый объём в 2–3% продаж уже через 2 года. Без них этот процесс растянется на 4–5 лет.

Мы считаем важным продолжать диалог с властями и показывать мультипликативный эффект: чистый воздух, снижение шума (особенно в районах с плотной жилой застройкой), рабочие места в сервисной инфраструктуре. Это инвестиции в городскую среду, а не просто точечные преференции для автопроизводителей

- Каковы перспективы рынка электрического коммерческого транспорта?

- Мы смотрим на перспективы с уверенным оптимизмом:

• В Европе доля новых EV-грузовиков уже достигает 4,5%.
• В Китае — более 20%, и эта доля растёт.
• В России при наличии качественных моделей и понятной экономики мы прогнозируем выход на уровень 2–3% уже через 2–3 года.

Наша компания целенаправленно закрывает все ключевые сегменты:

• N1 (до 3,5 тн) — модель NEMO E350;
• N2 (до 7,5 тн) — модель NEMO E820;
• До конца года мы закроем весь сегмент N2 (до 12 тн полной массы), что даст нам самую широкую линейку EV-грузовиков на российском рынке.

Мы считаем, что именно технологически качественные, адаптированные и сертифицированные электрогрузовики, а не китайские «серые» поставки, станут основой будущего EV-рынка. Наша профессиональная команда и формирующаяся дилерская сеть уже сейчас готовы предложить клиентам не просто машину, а долгосрочное партнёрство на пути к эффективному и устойчивому бизнесу каждого EV-клиента.

Особенно важным стоит подчеркнуть тот факт, что все поставляемые нами автомобили, большая часть надстроек и дополнительного оборудования представлены нами под единым брендом NEMO – это ответственность, которую мы готовы взять на себя в долгосрочной перспективе.

В настоящее время наша команда занимается сертификацией и адаптацией грузовиков для работы не только на российском рынке, но и для рынка стран ЕАЭC, а также активным построением сервисно-сбытовой сети, которая представит марку NEMO во всех регионах России.